(Araucaria) Info: Analises da interferência da ionosfera na propagação dos sinais de navegação aérea

[Itacir Amorim]

O assunto não é diretamente ligado as nossas atividades, porém aos colegas
que andam à caça de satélites, acredito que o assunto poderá ser de auxilio.
Desculpem se não for de interesse. Aquele abraçoooooooo!




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http://www.decea.gov.br/2011/08/12/decea-inicia-voos-de-analises-das-interferencias-ionosfericas-nos-sinais-do-gbas/




NotíciasDECEA inicia voos de análises das interferências ionosféricas nos
sinais do GBAS<http://www.decea.gov.br/2011/08/12/decea-inicia-voos-de-analises-das-interferencias-ionosfericas-nos-sinais-do-gbas/>
Publicada em 12.08.2011,

O Subdepartamento de Operações do DECEA (SDOP) deu início, no dia 27 de
julho, à campanha de analises da interferência da ionosfera na propagação
dos sinais de navegação aérea por satélite para o uso do GBAS (Sistema de
Aumentação Baseado em Solo).

O trabalho é de suma importância para a consolidação no País, em um futuro
breve, de uma estrutura de pouso de precisão por satélites e tem por intuito
a averiguação dos dados que propiciarão a efetiva correção dos sinais GPS,
por meio da Estação GBAS, já instalada no Aeroporto Internacional do Rio de
Janeiro.

Gerenciada pela SDOP, em parceria com o Instituto de Controle do Espaço
Aéreo (ICEA) e a Universidade do Vale do Paraíba (UNIVAP), a iniciativa
tomou corpo com o primeiro voo do dia 27, realizado pela aeronave do Grupo
Especial de Inspeção em Voo (GEIV), também parceiro no projeto, o jato
Hawker 800XP.

Outros voos serão necessários ao longo dos próximos três anos, de modo a
aproveitar o período de máxima atividade do sol – cujo pico está previsto
para maio de 2013 – ocasião em que é verificado grande aumento das chamadas
“explosões solares”. A aeronave do GEIV voará ao longo da área de
abrangência (cobertura) do GBAS – um raio de 23 milhas do Aeroporto do
Galeão que compreende quase que por completo a Terminal Aérea do Rio de
Janeiro.

Essas análises prévias são necessárias, já que a ionosfera terrestre
apresenta comportamentos distintos em diferentes latitudes do planeta. No
caso brasileiro, o desafio é lidar com as interferências em regiões de
baixas latitudes, ainda não experienciadas pelo sistema GBAS, que até então
só fora implementado em países de média latitude.

*Um projeto de longo prazo*

Já há algum tempo, o DECEA vem monitorando os resultados e êxitos do GBAS
mundo afora, bem como executando testes num protótipo da FAA (Federal
Aviation Administration – organização provedora dos serviços de navegação
aérea norte-americana) no Galeão. No ano passado, o DECEA adquiriu a
primeira Estação GBAS certificada do País.

O Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, foi o escolhido para
abrigar o projeto piloto do GBAS brasileiro. Em julho de 2010, técnicos de
empresas parceiras da organização na iniciativa uniram-se à Comissão de
Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), instituição
subordinada ao DECEA, para instalar o sistema. A Estação SLS-4000 Smart Path
GBAS da empresa norte-americana Honeywell foi recentemente certificada pela
FAA e já opera em alguns aeroportos da Europa, dos Estados Unidos e do Sul
da Austrália.



*Saiba mais sobre o GBAS*

Há uma série de limitações e fenômenos naturais existentes nas grandes
altitudes que podem alterar os sinais de posicionamento via satélite,
especialmente para as aproximações de precisão. Essas alterações precisam
ser corrigidas pelos chamados sistemas de aumentação.

No Brasil, após uma intensa fase de pesquisas, teste e simulações, o DECEA
optou pela tecnologia do Sistema de Aumentação Baseado em Solo, também
conhecido por GBAS, sigla da expressão em inglês para Ground Based
Augmentation System.

O GBAS corrige os sinais de satélite para aproximação das aeronaves e é
considerado um sistema de aproximação e pouso de precisão. Ele oferece
algumas vantagens expressivas. A primeira é a abrangência: um sistema GBAS
não atua somente numa cabeceira da pista – tal qual o ILS -, mas também em
todas as demais que estiverem no raio de alcance do instrumento. Ou seja, o
aeródromo inteiro e, em alguns casos, até mesmo os adjacentes. Teoricamente,
uma única estação é capaz de lidar com até 26 aproximações de precisão.

Do mesmo modo, as aeronaves com o GBAS não dependem exclusivamente da famosa
rampa imaginária do ILS; elas estão aptas a executar aproximações de
precisão em curvas e, mesmo, quando a configuração das pistas permite, em
paralelo, com rampas em diferentes ângulos, evitando as esteiras de
turbulência deixadas pela aeronave da frente – o que representa um aumento
significativo para as capacidades dos aeroportos.

O sistema também tem por pressuposto, no futuro, apoiar, além do pouso, a
aproximação, a decolagem e, inclusive, os movimentos das aeronaves na
superfície; ou seja, uma estrutura completa de apoio à navegação aérea em
toda a circunvizinhança do aeródromo.

Não bastassem essas características, as conhecidas suscetibilidades do ILS a
interferências de toda ordem, como a das ondas VHF, e toda a complexidade
que envolve sua instalação – necessidade de grandes áreas livres que muitas
vezes dão margem à remoção de habitações e edificações -, não oferecem
obstáculo algum ao novo sistema. Para ser alojado, ele requer apenas uma
pequena área para fixação de alguns dispositivos na pista.

*Assessoria de Comunicação Social do DECEA (ASCOM/DECEA)
Daniel Marinho – danieldhm em decea.gov.br*

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através
de email<RIO-DX-GROUP em yahoogrupos.com.br?subject=Res%3A%20Info%3A%20Analises%20da%20interfer%EAncia%20da%20ionosfera%20na%20propaga%E7%E3o%20dos%20sinais%20de%20navega%E7%E3o%20a%E9rea>|
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